sábado, 5 de setembro de 2015

Brasil é a economia mais fechada entre países do G20, mostra estudo Argentina e Índia têm maior abertura de mercado que o Brasil, conclui ICC. Segundo estudo, comércio exterior do G20 falhou em demonstrar liderança.

Setor de cargas do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas  (Foto: Frederico Andrade/Brasil Viracopos)
O Brasil é o país mais fechado para o comércio exterior entre todas as nações do G20, segundo um levantamento da Câmara de Comércio Mundial (ICC, em inglês). A economia brasileira recebeu a nota 2.3 em 2015, de uma escala de um a seis, ficando atrás de Argentina e Índia.
Abertura de mercado no G20
Pontuação de 1 a 6
2,54,12,34,233,94,32,63,13,73,63,83,13,13,93,33,24,13,7ArgentinaAustráliaBrasilCanadáChinaFrançaAlemanhaÍndiaIndonésiaItáliaJapãoCoreiaMéxicoRússiaArábia SauditaÁfrica do SulTurquiaReino UnidoEstados Unidos0246
Fonte: ICC
Apesar disso, a avaliação do Brasil melhorou levemente ante 2013, último levantamento do ICC, quando o país recebeu pontuação de 2.2.
Das 20 economias, 15 evoluíram em abertura de mercado, com Rússia, Canadá e Coreia passando do nível de "abaixo da média" para "dentro da média", na classificação mundial, graças principalmente ao aumento das importações e aos altos preços dos combustíveis.
G20 abaixo da média mundial
O estudo concluiu que, mesmo com as promessas de habilitar o comércio exterior como motor de crescimento e gerador de empregos, as economias do G20 "não estão conseguindo demonstrar liderança global na abertura comercial".
O levantamento mostra que os países do G20 – grupo formado pelas maiores economias emergentes e desenvolvidas – têm níveis abaixo da média mundial, com apenas a Alemanha entre os 20 maiores mercados do mundo. O índice global de abertura de mercado pontuou 3.7 em 2015 – contra 3.6 em 2013 e 3.5 em 2011.
Neste sábado (5), ministros das finanças do G20 – entre eles o chefe da Fazenda, Joaquim Levy –reúnem-se em Ancara, capital turca, para discutir temas centrais dessas economias, especialmente a turbulância na economia chinesa e as intenções do Federal Reserve (Fed), banco central americano, de elevar os juros este ano.
Ranking mundial de comércio melhora
Na escala mundial, economias asiáticas lideram o estudo. Cingapura e Hong Kong são os campeões do ranking de abertura comercial em 2015 pela terceira vez seguida, ultrapassando economias avançadas como Estados Unidos.
O índice mundial medido pelo ICC reúne 75 países, levendo em conta quatro fatores-chave: abertura de comércio observada, políticas comerciais, abertura ao investimento direto estrangeiro e infraestrutura para o comércio.
Volume exportado em relação ao PIB
Em 2014, o Brasil só perdeu para a República Central Africana na quantidade de bens e serviços exportados e importados em relação ao PIB, segundo dados do Banco Mundial. O volume exportado do Brasil para todo o mundo somou US$ 225 bilhões – apenas 11,5% do PIB nacional, enquanto a média mundial foi de 29,8%.
Os principais destinos dos produtos brasileiros, China e Estados Unidos, ainda levantam dúvidas sobre o vigor de suas economias. A China – que compra 18% de tudo o que o Brasil exporta – desvalorizou sua moeda, o iuan, para tentar fortalecer as exportações, e deve crescer menos de 7% este ano, bem abaixo dos números registrados anteriormente.“A nossa existência no mercado internacional é insignificante. O Brasil participa com algo em torno de 1% do comércio exterior mundial”, disse ao G1 o economista e professor de comércio exterior das Faculdades Rio Branco, Carlos Stempniewski.
Outros importantes parceiros comerciais, como Argentina, Venezuela, países da África e Rússia ou pararam de comprar ou compram muito pouco do Brasil, por estarem em situação econômica delicada, lembra o professor das Faculdades Rio Branco.

Um padre zapatista contra a morte de jovens negros em São Paulo Padre que atuou com zapatistas no México luta contra extermínio de negros em São Paulo “Se bater panela na periferia alguém vai ouvir?”, lança Martin Islas “Nossos mortos têm voz!”: ato marca 7 dias da chacina de Osasco


Nos anos de 1990 o religioso Martin Islas caminhava sete horas na selva do Estado mexicano de Chiapas. O relevo acidentado, cheio de colinas, tornava a jornada ainda mais desgastante. "Era morro acima e morro abaixo", lembra. Naquela época o missionário ajudava a mobilizar os indígenas naquilo que mais tarde se tornaria omovimento zapatista. “Foram doze anos de preparação, de trabalho de base antes que ele explodisse para o mundo”, recorda o hoje padre, que à época trabalhava na paróquia de San Cristóbal de Las Casas, cidade que marcou o início do levante popular iniciado em 1ode janeiro de 1994. Curiosamente, ele nasceu em Veracruz, “lá onde chegaram os espanhóis conquistadores”. Ao conhecer Chiapas a fundo, a miséria dos povos tradicionais da região o chocou: “Se você ficasse doente lá, morria. As pessoas rezavam para não adoecer”.
“Jesus Cristo seria zapatista. Ou seria uma das Mães de Maio”, diz, entrelaçando o passado no México e seu presente. A experiência com os indígenas mexicanos marcou para sempre o missionário. “Se resgatou naquele processo algo que se havia esquecido, de busca de identidade, de fazer rupturas”, afirma Islas. Para ele, o zapatismo conseguiu reviver a essência do senso de coletivo das comunidades. “É uma síntese de todo um processo, não apenas revolucionário, mas teológico, pedagógico, tudo junto”, diz. “Acho que o zapatismo não é um grupo em Chiapas. Qualquer pessoa pode ser zapatista, desde que tenha uma visão e interpretação de mundo do ponto de vista dos de baixo e à esquerda”, afirma.Se antigamente ele percorria estreitas trilhas de terra montanha acima para chegar às aldeias zapatistas, hoje o missionário cruza outra selva: São Paulo. Mais especificamente, suas periferias. Integrante do Comitê Contra o Genocídio da Juventude Preta, o missionário consola, agora, a dona Zilda, cujo filho foi uma das 19 vítimas da chacina ocorrida emOsasco e Barueri no dia 13. Ou orienta mães cujas famílias foram destroçadas pela violência em Mogi das Cruzes, ou algum bairro afastado do centro. O objetivo do comitê é incentivar estes homens e mulheres a se unirem ao Movimento Mães de Maio, grupo formado por parentes de vítimas de violência policial, que, em suas palavras, luta contra o “terrorismo do Estado” nas periferias.
“Duas coisas me puxaram para trabalhar com a situação dos jovens periféricos”, diz Islas, sentado em uma cadeira de escritório na sede da revista Ocas, publicação de interesse social vendida por moradores de rua e ex-presidiários em busca de um recomeço. “Uma delas foi o rap. Eu prestava muita atenção nas letras, aprendia as gírias, e entrei em contato com o pessoal do Fórum do Hip Hop”, explica. O grupo busca fomentar iniciativas culturais e também discutir a situação das favelas. Segundo ele, o hip hop “é um movimento periférico, de maioria negra, que empodera o jovem, permite que ele se posicione e discuta sua identidade, se expresse”. “Assim como o zapatismo”, emenda o padre, que cita Consciência Humana e Facção Central, que teve um videoclipe censurado por encenar um sequestro relâmpago,  como alguns de seus grupos favoritos.
“Por que se mata mais na democracia do que na ditadura?
O segundo fato que fez com que Islas se voltasse para as violações de direitos humanos cometidos nas periferias foram os crimes de maio de 2006, nos quais dezenas de jovens foram mortos em retaliação a atentados cometidos contra policiais. Até hoje a maioria dos casos não foi esclarecida, e existe forte suspeita de que os assassinatos tenham sido cometidos por grupos de extermínio ligados à PM. “Por que se mata mais na democracia do que na ditadura?”, questiona. O padre critica o que chama de apatia da classe média com relação aos crimes cometidos nas favelas. “Se bater panela na periferia alguém vai ouvir?”, indaga. De acordo com ele, a classe média “tem força de ajudar a mudar as coisas mas infelizmente eles fecham [se unem] com os de cima. Eles vivem em outro mundo”.
Enquanto participava do ato em homenagem às vítimas da chacina de Osasco dia 20 de agosto, durante uma noite marcada por forte garoa, Islas foi convidado a falar no pequeno equipamento de som improvisado na rua. Para um público de cerca de cem pessoas, a maioria parentes e amigos dos mortos, ele fez um pedido: “Basta de fazer um minuto de silêncio! Um minuto de silêncio se faz eterno, e ninguém faz mais nada. Enquanto isso eles estão matando!”, disse. Depois do discurso, uma jornalista disse ao padre: “Nossa, você é um padre comunista!”. “Antes de comunista, sou cristão”. A resposta do missionário, com um sorriso no rosto, deixou a moça desconcertada.

Com 14% de umidade e 33.8°C DF tem dia mais seco e quente do ano A baixa umidade do ar e as temperaturas elevadas devem continuar nos próximos dias. A dica é se hidratar e evitar o sol entre 10h e 17h

Ed Alves/CB/D.A Press
A temporada de seca chega ao pico. Nesta sexta-feira (4/9) o Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) registrou o dia mais seco e quente do ano. Às 14h, a umidade relativa do ar estava em 14%, a menor registrada em 2015 até agora. Às 15h20, a temperatura máxima foi de 33.8°C. Na quinta-feira (3/9), os termômetros marcaram 33ºC e a umidade ficou em 20%.

Segundo a meteorologista Ingrid Monteiro Peixoto, a baixa umidade e a altas temperaturas tem relação com a intensa massa de ar quente e seca na região centro-sul do Brasil. “Ela está atuando na região. Começou na segunda quinzena de maio e tende a ficar até primeira quinzena de setembro. Durante essa semana a massa de ar quente e seca se intensificou. Isso favoreceu a elevação das temperaturas máximas e menores índices de umidade relativa do ar”, explicou.

A Defesa Civil recomendou à Secretaria de Educação que suspenda as atividades físicas sob o sol nas escolas públicas. Além disso, de acordo com a major Juliana Toledo de Melo, professores devem ficar atentos à hidratação dos alunos. "Principalmente  das crianças. A atenção principal nesse momento é com atividades físicas sob o sol entre 10h e 17h. A população deve se hidratar e usar protetor solar", alertou.

O órgão decretou estado de alerta em todo o DF na tarde desta quinta-feira (3/9). Caso as medições do Inmet registrem umidade a 12% ou abaixo por dois dias seguidos nos próximos dias, a Defesa Civil pode decretar estado de emergência, o que levaria à suspensão das aulas, por exemplo.

Incêndios
 
Militares do Corpo de Bombeiros tentam conter um incêndio em uma área de cerrado, atrás do estádio Serejão e perto do concluído mas não ocupado Centro Administrativo, em Taguatinga. O fogo começou por volta das 8h desta sexta-feira (4/9) e se alastra com rapidez, próximo ao perímetro urbano. Cerca de 15 profissionais, com o apoio de dois carros da corporação, trabalham no local. Eles usam água e abafadores. Ainda não há informações sobre o tamanho da área queimada.
 
Às margens da BR-040, próximo a Santa Maria, os bombeiros fazem o rescaldo do maior incêndio do ano, que entra no quinto dia, em uma área da Marinha do Brasil. Cerca de 290 profissionais estão no local e combatem as chamas com a ajuda de soldados da Marinha. Nesta quinta-feira (3/9), um dos focos atingiu uma extensão de 2 Km próximo à linha férrea e alcançou o Km 3 da DF-495. A estimativa da corporação é de que mais de 3 mil hectares de área tenham sido queimados.

Brasil acolhe mais sírios que países na rota europeia de refugiados Luís Guilherme Barrucho e Camilla Costa Da BBC Brasil em Londres e em São Paulo

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Image captionSegundo dados do Conare, 2.077 sírios receberam asilo do governo brasileiro de 2011 até agosto deste ano
Desde o início da crise na Síria, o Brasil vem concedendo asilo a mais refugiados sírios do que os principais portos de destino de refugiados na Europa.
Segundo dados do Conare (Comitê Nacional para os Refugiados), órgão ligado ao Ministério da Justiça, 2.077 sírios receberam asilo do governo brasileiro de 2011 até agosto deste ano. Trata-se da nacionalidade com mais refugiados reconhecidos no Brasil, à frente da angolana e da congolesa.
O número é superior ao dos Estados Unidos (1.243) e ao de países no sul da Europa que recebem grandes quantidades de imigrantes ilegais ─ não apenas sírios, mas também de todo o Oriente Médio e da África ─ que atravessaram o Mediterrâneo em busca de refúgio, como Grécia (1.275), Espanha (1.335), Itália (1.005) e Portugal (15). Os dados da Eurostat, a agência de estatísticas da União Europeia, referem-se ao total de sírios que receberam asilo, e não aos que solicitaram refúgio.
Nas últimas semanas, a crise humanitária na Síria voltou a ganhar projeção na imprensa internacional, com levas de refugiados abandonando o país em direção, principalmente, à Europa. A imagem de um menino sírio morto em uma praia da Turquia virou símbolo da tragédia.
Apesar da distância ─ 10 mil quilômetros separam Brasil e Síria, o governo brasileiro vem mantendo uma política diferente da de muitos países europeus em relação a refugiados sírios.
Há cerca de dois anos, o Conare publicou uma normativa facilitando a concessão de vistos a imigrantes daquele país.
Desde então, muitos sírios daquele país vem escolhendo o Brasil como destino para fugir de guerras, perseguições e pobreza.
Segundo fontes ouvidas pela BBC Brasil no Ministério das Relações Exteriores, o número de vistos concedidos por mês a cidadãos sírios em apenas uma das embaixadas brasileiras no Oriente Médio é hoje quatro vezes maior do que antes do início da crise, em 2011.
Naquele ano, grupos rebeldes tentaram tomar o poder no país e entraram em confronto com forças de segurança do presidente da Síria, Bashar Al-Assad.
Atualmente, a emissão do documento está concentrada principalmente nas embaixadas brasileiras em Beirute (Líbano), Amã (Jordânia) e Istambul (Turquia). A representação diplomática em Damasco (Síria) foi fechada em 2012 por motivos de segurança.
"Antigamente, emitíamos 20 vistos por mês. Hoje são 20 por semana. Mas já emitimos mais", afirmou à BBC Brasil um diplomata que não quis se identificar.
"São pessoas com todos os perfis socioeconômicos. Há desde camponeses a engenheiros e advogados, muitos deles com pós-graduação. Em comum, todos estão fugindo de um país imerso em uma espiral de violência", acrescentou.

Comparação

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Image captionSíria vive crise humanitária sem precedentes
O Brasil também é o país que mais concedeu asilo a refugiados sírios na América Latina. No continente americano, só perde para o Canadá ─ que recebeu 2.374 refugiados entre janeiro de 2014 e janeiro deste ano.
Especificamente na comparação com os vizinhos sul-americanos, contudo, o número de solicitações concedidas pelo governo brasileiro é consideravelmente superior.
Desde 2011, por exemplo, a Argentina concedeu refúgio a apenas 233 sírios. Já o Uruguai, a 117. O Chile, por sua vez, recebeu 1.220 imigrantes.
Na outra ponta, contudo, o Brasil recebeu menos do que Alemanha (65.075), Suécia (39.325), Noruega (2.995), Bélgica (5.430), França (4.975) e Reino Unido (4.035), segundo dados da Eurostat.
Nesta sexta-feira, em resposta à pressão doméstica e internacional, o primeiro-ministro britânico, David Cameron, afirmou que o Reino Unido vai oferecer asilo a "milhares de refugiados sírios" devido à piora da crise humanitária. Ele não divulgou estimativas, mas a Acnur (agência de refugiados da ONU) informou que o número poderia chegar a 4 mil.

Facilidade

Em entrevista à BBC Brasil, o representante da Acnur (Agência da ONU para Refugiados), Andrés Ramirez, elogiou a iniciativa do governo brasileiro, que classificou como uma "importante mensagem humanitária e de direitos humanos".
"O Brasil tem mantido uma política de portas abertas para os refugiados sírios. O número ainda é baixo, em muito devido à localização geográfica. Mas sem dúvida se trata de um exemplo a ser seguido a nível mundial", afirmou ele.
Ramirez lembrou que no Brasil, diferentemente de outros países, enquanto espera pela concessão do asilo, o refugiado pode trabalhar e ter acesso à saúde e à educação.
Ele criticou, entretanto, a demora no processamento de pedidos. Segundo ele, o Conare vem tendo dificuldades para atender à demanda crescente das solicitações de asilo.
"Temos realizado conversas com o governo no sentido de modernizar a estrutura do órgão, face à nova realidade. Houve um aumento substancial no número de pedidos de asilo no mundo. Com o Brasil não foi diferente. É necessário agilizar a dinâmica do Conare, mas sem perder de vista a qualidade. Isso significa desde aumentar o número de funcionários a melhorar a organização interna", explicou.
"Outro desafio é integrar esse refugiado à sociedade brasileira, tanto social quanto econômica e culturalmente", acrescentou.

Crise sem precedentes

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Image captionTravessia no Mediterrâneo pode custar mais de R$ 10 por pessoa
O mundo enfrenta a pior crise de refugiados desde a Segunda Guerra Mundial, segundo organizações como a Anistia Internacional e a Comissão Europeia.
Desde janeiro deste ano, mais de 350 mil imigrantes atravessaram o Mediterrâneo. Desse total, estima-se que 2.643 tenham morrido no mar enquanto tentavam chegar à Europa, de acordo com a OIM (Organização Internacional para as Migrações).
O número supera com folga o total de 2014, quando 219 mil migrantes tentaram realizar a travessia, normalmente feita em botes ou em embarcações superlotadas, sem os mínimos requisitos de segurança, por traficantes de pessoas.
A viagem pode custar mais de R$ 10 mil por pessoa, tornando o negócio altamente lucrativo ─ uma única embarcação pode render R$ 1 milhão.

CARLOS ARANHA | ESPECIALISTA EM MOBILIDADE URBANA » “Carro mata mais que arma de fogo em São Paulo, mas não é mais notícia” Especialista diz que desafio de ampliar de restringir carros é "cultural, não é técnico" Bicicletas e ciclovias conquistam espaço nas ruas da América Latina


ta Carlos Aranha. / VICTOR MORIYAMA
Uma pequena volta pelas ruas da maior metrópole da América Latina é suficiente para perceber que o automóvel continua sendo "o rei de São Paulo". Ainda que o prefeito Fernando Haddad tenha sido apelidado de "rei da tinta" por ter criado novos quilômetros de ciclovia pela cidade, as áreas destinadas às bicicletas representa menos de 1% do espaço público, explica Carlos Aranha, especialista em mobilidade urbana e integrante do Conselho Municipal de Política Urbana, coletivo ligado à Prefeitura com participação de integrantes do poder público e da sociedade civil para o debate do tema. Aranha também atua na Rede Nossa São Paulo, o conjunto de ONGs e instituições civis que tem acompanhado de perto e cobrado a gestão municipal. No momento em que se reacende o debate sobre ciclovias e segurança com a morte nesta sexta de uma ciclista em São Paulo dias após o choque com um ônibus, ele rebate: "Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro".
Resposta. Para todos os dilemas existem decisões técnicas e decisões políticas, embasamentos dos dois lados. Quando você fala que vai reduzir a velocidade nas marginais para melhorar o trânsito, isso é totalmente técnico. Já quando se fala nessa redução para evitar mortes, claro que há um embasamento técnico, - porque quanto menor a velocidade, menor o impacto em um acidente, isso é provado – mas tem também o político. Você pode dizer: não importo da cidade matar 600 pessoas atropeladas por ano, eu prefiro manter altas velocidades por um motivo X, já que não acredita no embasamento. Quando falo de motivação política, é no sentido de política pública, de pensar o que é melhor para o bem comum. Quando Nova York, por exemplo, lançou o programa Vision Zero, de zerar as mortes no trânsito, a decisão foi de política pública. Depois, também perceberam que a medida ajudou na fluidez do trânsito, no congestionamento. Se você comparar São Paulo com Nova York você percebe que a nossa cidade ainda está atrasada.Pergunta. Quais as soluções para que os diversos modais de transporte possam conviver juntos ?
Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro
P. Que políticas ainda precisam ser implementadas aqui?
R. O Vision Zero têm 3 pilares: primeiro, a redução de velocidade máxima, segundo, a geometria das ruas, quanto elas se mostram convidativas para a velocidade. Por exemplo, no caso da marginais, as pessoas estranham tanto 50 km/h, porque ela tem cara de rodovia, ela te convida a correr mais. São muitas faixas, são largas, espaço livre grande, os raios das curvas foram feitos pensando na velocidade. Se você simplesmente reduz a velocidade, sem mudar a geografia da rua, (o chamado Traffic Calming- moderação do Tráfego) com elementos na rua que falam para os motoristas que é preciso andar mais devagar, as pessoas vão estranhar. Por isso digo que está correto o que está sendo feito aqui em São Paulo, mas ainda está incompleto. Por exemplo, a rua Avanhandava, no pé da Augusta, recebeu um tratamento de Traffic Calming. Todo mundo que entra nela reduz a velocidade.  Ela tem um piso de concreto intertravado que faz um barulho, tem a calçada no mesmo nível da rua, árvores 'entrando' no meio da rua, você sente que é um local para tomar cuidado, para baixar a velocidade, por isso é importante a geometria. Já o terceiro pilar usado em Nova York  é a fiscalização de trânsito constante. Eles realmente atuam com dureza na penalização das infrações de trânsito. Levam isso a sério todos os dias da semana, durante todos os horários. O que acontece hoje em São Paulo é que a fiscalização é feita principalmente em dias úteis no horário comercial. A Polícia Militar tem um efetivo muito pequeno e prioriza infrações que não necessariamente atentam contra a vida. É muito comum ver no relatório da CET multas de rodízio, de zona azul, já o desrespeito a faixa de pedestres há muito poucas infrações. Não é porque não acontece, mas porque não está sendo punido.
Hoje atropelamos e matamos 2 pessoas por dia com carro em SP. Isso não é notícia porque virou algo natural, não se indignam, e não é. Isso é uma carnificina urbana diária. Apesar da imensa violência urbana que temos na cidade, hoje carro mata mais que arma de fogo na cidade de SP. Só que já não é notícia
P. E os radares?
R. Eles são um grande problema no Brasil. As pessoas reduzem só para o radar, cumprem e depois voltam a acelerar o carro. Na prática não adianta nada, teríamos que ter fiscalização 24 horas por dia, para todas as infrações, em especial para as que atentam contra a vida. É preciso incluir também a lei seca aí, ela tem o mesmo problema do radar. Todo mundo sabe onde a Blitzs é montada, tem twitter e outras formas de descobrir. Mas nos locais onde ela realmente funciona, ela acontece de forma aleatória. Nos Estados Unidos, por exemplo, os policiais ficam escondidos. Como no Brasil há essa previsibilidade é fácil burlar. Dos três pontos do Vision Zero, estamos terríveis ainda na fiscalização, começando a discutir a geometria das ruas e estamos efetivos na redução de velocidade.
P. Alguns setores alegaram que essa redução tinha por trás um interesse na arrecadação de dinheiro com multas de alta velocidade...
R. Conceitualmente esse argumento é uma grande besteira. Afinal, dinheiro de multa não é arrecadação livre, ele já tem destino orçamentário previsto. Então ele já vai para um fundo que tem várias atribuições, entre elas investimento em educação de trânsito (que sentimos um pouco de falta de mais investimentos), não vão transferir para construir um hospital, e tudo isso é transparente. Acho que quem faz esse tipo de acusação precisa mostrar. E se realmente tivesse acontecendo algum desvio a sociedade teria que saber, porque seria gravíssimo, mas você falar da boca da fora, que é uma tentativa de arrecadação não faz sentido.
P. Nos últimos anos, a mobilidade melhorou?
E não é à toa que quem não leva a mobilidade urbana a sério apelida o atual prefeito de 'rei da tinta' e 'suvinil', porque é tão simples redistribuir o espaço público, que chega a parecer errado. E não é
R. Se for considerar que estamos entre as 5 maiores metrópoles do mundo e que São Paulo é a maior cidade do Brasil, cujo trânsito mais mata no mundo, não é difícil constatar que estamos vergonhosamente décadas atrasados. Por outro lado, se considerarmos, o tipo de individualismo e egoísmo que se manifesta na população e especial na mídia paulistana, no momento que você tenta colocar uma agenda mais progressista, eu diria que finalmente estamos conseguindo avançar. Estamos tentando compensar um atraso de décadas, de políticas erradas, que sempre privilegiaram o carro, o que é burro tanto do ponto de vista de política pública quanto do conceito técnico, porque você trava a cidade inteira. E foi sempre o que São Paulo fez, convidar a todos a usarem carros, a ter seu próprio carro. E criou também um trânsito muito perigoso, ruas perigosas, em que você não vê idosos, não vê crianças, nem deficientes. Você vê pessoas sempre com medo, acuadas, com cuidado para atravessar, para virar porque está todo mundo com sua pressa e seus motores ameaçando a vida. Não é à toa que temos 7.000 atropelamentos por ano. Agora a agenda que vem sido colocada pela atual gestão é progressista no sentido de proteção a vida e de equalizar os modos possíveis de transporte na cidade. Quando você começa a investir nos modos ativos de deslocamento, pedestre e bicicleta majoritariamente, e no transporte público, você começa a dizer que você vai usar o carro se você quiser, mas você tem ótimas opções. Pra fazer isso, inevitavelmente você precisa tirar espaço físico do carro.
Outra opção que considero errada é adesão do monotrilho suspenso, porque já nasce saturado, com a capacidade menor do que a demanda daqueles bairros sugerem. E também estão atrasados. O metrô é importante e todos defendem tanto sem muita ressalva porque ele não atrapalha tanto o carro
P. E qual o maior desafio para realizar esse redesenho do espaço público?
R. Do ponto de vista técnico é muito fácil. O grande desafio é a questão da opinião pública de uma cultura que já está instaurada. Hoje temos 17.000 km de ruas asfaltadas na cidade de São Paulo, que há 20 anos atrás era para todos, você entupia de carros individuais, ônibus , bicicletas...Para que você consiga equalizar o transporte público é necessário dividir e fazer espaços exclusivos para que funcione melhor. O exemplo mais óbvio é o ônibus, é um veículo que poluí duas ou três vezes mais que um carro, só que ele carrega 100 vezes mais que um carro. Então você tem que dar uma faixa exclusiva, não só uma, mas duas, para permitir ultrapassagem. Começou, mas ainda estamos tímidos. O desafio é de opinião pública, cultural, não é técnico. E não é à toa que quem não leva a mobilidade urbana a sério apelida o atual prefeito de rei da tinta e suvinil, porque é tão simples redistribuir o espaço público, que chega a parecer errado. E não é. Quando você pinta uma faixa branca e diz aqui é só passa ônibus é o caminho correto. Pinta de vermelho para a bike, você está fazendo política pública. É tão simples que revolta as pessoas, elas acham que talvez tivessem que criar minhocões pela cidade inteira para resolver o trânsito e não vai. É só você ver qualquer iniciativa semelhante no mundo para ver que não dá certo. Los Angeles, por exemplo, passou décadas investindo em viadutos e túneis e não adiantou, o trânsito continua travado. Agora eles estão começando a ver que precisam investir em transporte coletivo público de qualidade. Não existe nenhuma cidade grande no mundo que tenha resolvido seu problema de mobilidade urbana investindo no transporte individual motorizado.
Claro que o ciclista tem que tomar cuidado com o pedestre, não importa se ele está atravessando fora da faixa, nada justifica uma morte ou você ferir uma pessoa. O que temos hoje na cidade é uma inversão total disso, o automóvel é o rei da cidade e todos têm medo dele
P. Apesar disso ainda parte da população ainda desconfia sobre a eficácia das ciclovias e de um redesenho urbano. No mês passado, a morte de um pedestre em uma ciclovia gerou um debate grande...
R. Na escola de jornalismo, se aprende que um avião decolar e pousar não é notícia, já se explodir no ar, aí sim é. Hoje atropelamos e matamos 2 pessoas por dia com carro em SP. Isso não é notícia porque virou algo natural, não se indignam, e não é. Isso é uma carnificina urbana diária. Apesar da imensa violência urbana que temos na cidade, hoje carro mata mais que arma de fogo na cidade de SP. Só que já não é notícia. O código de trânsito é claro, há um artigo que diz que a hierarquia da rua prevê que o maior sempre será responsável pelo menor, da mesma forma que o caminhão precisa ter cuidado com os carros ao redor, o carro cuida da moto, a moto da bicicleta, a bicicleta do pedestre, todos juntos cuidam do pedestre. Isso resolve tudo, claro que o ciclista tem que tomar cuidado com o pedestre, não importa se ele está atravessando fora da faixa, nada justifica uma morte ou você ferir uma pessoa. O que temos hoje na cidade é uma inversão total disso, o automóvel é o rei da cidade e todos têm medo dele. Aí você tem um modo de deslocamento que sempre existiu, que antes de qualquer ciclovia, já havia um índice de 300 mil ciclistas na cidade por dia, e que agora começa a ganhar relevância porque é uma novidade pra cidade, vem gerando discussão. O plano da Prefeitura é implementar 400 km de ciclovia, isso significa menos de 2% dessas ruas, toda essa polêmica entorno de 2% de ruas que estão ganhando uma parte delas para criar uma infraestrutura dedicada aos ciclistas como um convite para que as pessoas usem a bicicleta como meio de transporte. Se você considera a área do espaço público, viário de muro a muro, tudo que está implementado de ciclovia representa menos de 1% desse espaço e, se você somar com todas as faixas exclusivas de ônibus e corredores, você não passa de 1% do espaço público da cidade. Não estou contando parques, estou falando de área viária. E se isso gera ainda tanta polêmica e grito é porque as pessoas ainda acreditam que nós ainda temos alguma solução possível na crença do transporte individual motorizado.
Você pode dizer: não importo da cidade matar 600 pessoas atropeladas por ano, eu prefiro manter altas velocidades por um motivo X, já que não acredita no embasamento. Quando falo de motivação política, é no sentido de política pública, de pensar o que é melhor para o bem comum.
P. Nesta sexta, a morte de uma modelo que se chocou com um ônibus enquanto pedalava também na av. Faria Lima voltou a reacender o debate sobre a segurança das ciclovias. Como avalia?
R. Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro. Ciclovias existem justamente para dar segurança e conforto às pessoas. Nada priva o condutor do automóvel da sua obrigação prevista em lei: o cuidado irrestrito do maior pelo menor, sempre, em qualquer situação. Me preocupa bastante ver tanto alvoroço em torno das mortes que envolvem uma bicicleta (foram 3 casos este ano em São Paulo) e nenhuma menção às 30.000 ocorrências de trânsito, com 1.500 mortes, sempre causadas por automóveis, na mesma cidade, todo ano.
P. E qual a situação do metro?
R. No sistema brasileiro temos um caso peculiar, já que o transporte ferroviário é responsabilidade estadual e o transporte sobre pneus dentro da cidade é responsabilidade do município. Com isso você fica dependendo da boa vontade do político eleito da cidade e do estado de terem um diálogo e ajudar. Mas dado essa ressalva dessa separação, o metrô de São Paulo é pífio, a evolução é muito lenta. O que temos na prática hoje é um sistema de ônibus carregando duas vezes mais o que o metrô carrega. As viagens de ônibus em SP chegam a 10 milhões por dia e o metrô mal chega a 4,5 milhões. Então, considerando as características do metrô de transporte de massa de altíssima capacidade e com mais espaço de carregar mais gente em menos tempos é claro que deveria carregar mais gente. Teríamos que ter uma rede muito maior do que ela hoje. Se você pega o planejamento dos anos 90 de SP, hoje teríamos que ter uma rede com o dobro de tamanho, e o que vemos atualmente é o contrário. Vemos estações serem inauguradas com 5, 7, 10 anos de atraso. Outra opção que considero errada é adesão do monotrilho suspensa, porque já nasce saturado, com a capacidade menor do que a demanda daqueles bairros sugerem. E também estão atrasados. O metrô é importante e todos defendem tanto sem muita ressalva porque ele não atrapalha tanto o carro.

Milionário egípcio se oferece para comprar uma ilha para os refugiados Naguib Sawiris quer declarar independência de ilha na Grécia ou Itália. 'Proporcionarei trabalho na construção do novo país', diz empresário.

Naguib Sawiris durante o Fórum Econômico Mundial de 2009 (Foto: Reprodução/Flickr/World Economic Forum/Nader Daoud)
O multimilionário egípcio Naguib Sawiris se ofereceu para comprar uma ilha em águas da Grécia ou da Itália para acomodar os milhares de migrantes que fogem da Síria ou de outros conflitos.
O magnata das comunicações anunciou a iniciativa no Twitter.
"Grécia ou Itália, me vendam uma ilha, declararei sua independência, abrigarei lá imigrantes e proporcionarei trabalho na construção do novo país", acrescentou.
Sawiris disse, em entrevista à televisão local, que contatará os governos grego e italiano para abordar este plano.
"Há dezenas de ilhas desertas onde podem caber milhares de refugiados", afirmou ainda, acrescentando que uma ilha grega ou italiana deve custar entre 10 e 100 milhões de dólares. Também admitiu que a ideia poderá enfrentar obstáculos de ordem jurídica.
Segundo ele, no início haveria abrigos temporários, mas depois seriam criados empregos para construir casas, escolas e hospitais.
"E, se as coisas melhorarem, se eles desejarem voltar a seus países de origem, podem voltar", explicou Sawiris, cuja família é proprietária do famoso balneário El Gouna, no litoral do Mar Vermelho egípcio.
Sawiris é presidente da operadora de telecomunicações Orascom TMT e de um canal de televisão egípcio.
Mais de 2.300 pessoas morreram no mar tentando alcançar a Europa desde janeiro.

Navio de guerra brasileiro resgata 220 imigrantes no Mediterrâneo

Imigrantes resgatados no porto de Catania, na Itália, em 26 de agosto (Foto: Dario Azarro/AFP/Getty)Image copyrightAFP
Image captionImigrantes seriam levados para o porto de Catania, na Sicilia, como esses, resgatados em 26 de agosto pela Itália
A Marinha brasileira afirmou ter resgatado 220 imigrantes no Mar Mediterrâneo. O salvamento foi feito por uma corveta que integra a Força-Tarefa Marítima das Nações Unidas no Líbano (Unifil).
Segundo a Marinha, a corveta Barroso não fazia parte de equipes formais de buscas por embarcações de imigrantes. Ela estava viajando do Rio de Janeiro para o Líbano, com o objetivo de substituir a fragata União na missão de paz da ONU, e era o navio mais próximo do barco em risco de afundar.
Às 18h30 (13h30 em Brasília), quando o navio de guerra brasileiro navegava a 270 quilômetros da costa da Sicília, na Itália, recebeu um pedido de ajuda da guarda costeira italiana.
As autoridades locais solicitaram que os militares brasileiros procurassem uma embarcação ilegal que transportava imigrantes em uma região a 241 quilômetros da costa da Grécia.
Segundo informações iniciais, o barco estaria levando cerca de 400 imigrantes tentando chegar à Europa.
Dois navios patrulha italianos participaram da operação. Os imigrantes foram localizados após cerca de uma hora de navegação.

Resgate

Corveta Barroso (Foto: Marinha do Brasil)Image copyrightMarinha do Brasil
Image captionPresença militar do Brasil no Mediterrâneo em missão de paz começou em 2011
A corveta brasileira recolheu 220 dos imigrantes, entre elas 94 mulheres, 37 crianças e 4 bebês. Segundo a Marinha, parte deles estava bastante debilitada. A transferência dos náufragos para o navio só foi concluída no início da noite desta sexta-feira.
Os imigrantes seriam levados para o porto italiano de Catânia.
A Marinha não informou a origem dos imigrantes nem deu detalhes sobre o estado de sua embarcação.
O Brasil lidera militarmente a Força-Tarefa Marítima da Unifil desde 2011. O comando da operação foi obtido junto à ONU como parte dos esforços do governo petista para aumentar a esfera de influência brasileira no Oriente Médio.
O objetivo da esquadra internacional é evitar a entrada de armas por mar no Líbano. A corveta Barroso leva cerca de 190 militares brasileiros. Ela será o navio capitânia da esquadra.