terça-feira, 13 de outubro de 2015

São Paulo teve dois assassinatos de jovens por dia em 2014 706 jovens de 15 a 29 anos foram mortos na cidade; 91% eram homens. Pretos e pardos são maioria das vítimas; brancos lideram em suicídio.

Mortes de jovens em São Paulo em 2014 (Foto: Arte/G1)Mortes de jovens em São Paulo em 2014 (Foto: Arte/G1)
Quase dois jovens foram assassinados por dia em 2014 na cidade de São Paulo, segundo dados inéditos do Programa de Aprimoramento das Informações de Mortalidade (Pro-Aim), da Prefeitura de São Paulo, baseados em atestados de óbito, obtidos pelo G1.
A cidade teve 706 homicídios na faixa de 15 a 29 anos, o que significa 1,94 assassinatos por dia. Em 2013, o número foi 14% menor, com 608 homicídios.
O levantamento mostra que 1.783 jovens morreram em 2014. A principal causa é homicídio (39,6%), seguida por acidentes de trânsito (22,3%), suicídio (7,3%), “intervenção legal” (7%, nome dado a mortes praticadas por policiais em serviço), lesões de intenção indeterminada (6,2%) e acidentes (5,8%), que incluem choques, afogamentos, incêndios, etc.
Outros 11,8% foram cadastrados como “demais causas externas”, que incluem as mortes por doença e complicações cirúrgicas, por exemplo.
Do total de homicídios (706), 63% são de pretos e pardos, e 91% são homens. “É mais provável você ser morto se for jovem, negro ou pardo, e da periferia, isso é evidente”, disse o cientista político Guaracy Mingardi.
A única causa de morte em que o número de brancos é superior ao de pretos e pardos é nos casos de suicídios.
Para o Mingardi, a maior parte dos homicídios é causada por desavenças pessoais. “Pode ser por ciúmes, vingança, pode até ter a ver com algum fato criminoso, uma disputa entre ladrões, futebol, bebida, seja ló o que for, mas a vítima e o ator geralmente se conhecem”.
Guaracy foi secretário de Segurança Pública de Guarulhos e subsecretário nacional de Segurança Pública.
Violência por distrito
Os maiores números de homícidios estão concentrados em distritos da periferia da Zona Sul, como Jardim Ângela (34), Campo Limpo (33), Grajaú (33), Jardim São Luís (32), Capão Redondo (25), e da Zona Leste, como Sapopemba (28), Itaim Paulista (24), Cidade Tiradentes (23) e Itaquera (15). O número também é alto na Brasilândia, na Zona Norte, que teve 30 assassinatos de jovens no ano passado.
Já alguns distritos não registraram nenhum homicídio ano passado, como Moema, Perdizes e Pinheiros.
O Pro-aim, onde foi feita a pesquisa, fica dentro da Secretaria de Saúde. Nesta pasta, o local da morte cadastrado é onde fica o hospital que a pessoa morreu ou o local que ela morava. Isso pode causar diferenças com os dados da Secretaria de Segurança Pública, na qual o distrito cadastrado é onde o fato aconteceu.
Acidentes de trânsito
Os acidentes de trânsito foram responsáveis por 397 mortes de jovens em 2014. Destas, 236, ou 59%, envolveram motos. Acidentes com motos são a segunda maior causa de morte entre homens jovens.
A pesquisa ainda mostra que, do total das mortes no trânsito, 78 eram ocupantes de algum veículo, 65 morreram atropelados, 11 em acidentes de bicicleta, e 7 não tem detalhamento da situação.
Mortes praticadas por policiais em serviço
O número do que o sistema de registro das mortes do Pro-Aim chama de “intervenção legal” – mortes praticadas por policiais em serviço – é a terceira maior causa de morte entre homens jovens, atrás de homicídios e acidentes com moto. Em 2014, foram registradas 124 mortes. Nenhuma mulher foi morta por policial, segundo a pesquisa.
Em alguns distritos, o número de mortes por “intervenção legal” é maior do que o número de homicídios, como no Carrão, que teve 9 mortes por policias contra um homicídio registrado, em José Bonifácio, na Zona Leste, que teve 7 contra 6, e na Vila Guilherme, na Zona Norte, que teve 6 contra 5.
Queda nos homicídios
Apesar de ser a primeira causa da morte entre os jovens, os homicídios diminuíram em São Paulo. Segundo o especialista em segurança Guaracy, as estatísticas começaram a cair a partir do ano 2000, após um pico de violência em 1999. Em uma pesquisa do Fórum Brasileiro de Segurança Pública divulgada nesta quinta-feira (8), o estado de São Paulo ficou em último lugar em mortes violentas.
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Os pilotos que arriscam a vida cruzando o Atlântico em monomotores Poonam Taneja Da BBC News

Image captionEm voos de traslado, pilotos precisam cruzar grandes distâncias em aeronaves que não foram planejadas para tais percursos
O ramo do voo de traslado é uma indústria lucrativa e de alto risco. Sem passageiros pagantes, pilotos de elite entregam pequenas aeronaves através de oceanos e continentes - distâncias que esses aviões não foram planejados para voar.
Cruzar sozinho o oceano Atlântico em um pequeno monomotor, em baixas altitudes e em meio a condições climáticas extremas, não é algo para cardíacos. Coisas podem dar errado - e muitas vezes é o que acontece.
A indústria de voos de traslado é formada por um grupo reduzido de aviadores, muitos dos quais realizaram centenas e até milhares de voos, entregando aeronaves novas ou reparadas em destinos remotos.
A repórter da BBC Poonam Taneja conta que o pai era um piloto de traslado. E diz que sua vida de criança era dominada pela aviação - os feriados eram dedicados a aviões e voos.
Taneja diz que suas memórias mais antigas são de brinquedos empilhados no cockpit de uma aeronave Cessna. Enquanto o pai aumentava suas horas de voo, levava a filha em voos vespertinos para a França - sempre com a pequena bicicleta da filha no bagageiro.
Um giro pelas praias francesas de Le Touquet costumava ser a recompensa dela por enfrentar sem reclamações um eventual voo turbulento.
Depois, durante a adolescência, Taneja adorava ouvir as histórias das aventuras aéreas do pai. Embora tivesse noção do perigo, detalhes sobre passagens por países em guerra e tempestades de gelo sobre o Atlântico eram censuradas para evitar ainda mais preocupações.
O pai da repórter morreu em 1999, quando o avião que estava entregando colidiu com montanhas no Canadá.
Após a morte do pai, Taneja teve pouca relação com o mundo da aviação. Os campos de pouso que tinham sido uma referência na infância se tornaram uma memória distante, associada ao sentimento de perda.

Voos para poucos

Com o passar do tempo, cresceu a curiosidade da repórter sobre a vida do pai como um piloto de traslado e a paixão dele pela atividade. E ela começou a investigar esse mundo desconhecido da aviação.
Aeronaves são vendidas e reparadas por todo o Reino Unido, em um processo que pode levar meses e até anos.
E é preciso transportar esses aviões até seus donos - onde quer que eles estejam.
"Em qualquer aeronave que esteja é preciso encontrar uma maneira de vencer as distâncias, mesmo aquelas que pequenos aviões normalmente não conseguiriam", afirma o piloto Julian Storey, 43 anos.
Esses são aviões que tipicamente percorrem de 320 km a 645 km por voo. Mas a travessia mais curta do Atlântico tem 1.120 km.
E como essas pequenas aeronaves são despressurizadas, voos acima de 3 mil metros não são recomendados. Isso as torna mais vulneráveis a condições climáticas extremas, pois possuem menor capacidade para sobrevoar nuvens de tempestade e de gelo. Já aviões comerciais podem voar a altitudes de até 12 mil metros.
Image copyrightAlamy
Image captionPequenas aeronaves não são planejadas para voar em altitudes muito elevadas
Em um enorme hangar cheio de aviões e helicópteros no aeroporto de Biggin Hill, em Kent, na Inglaterra, o piloto Storey mostra um pequeno avião dos anos 1960 que está sendo restaurado.
O piloto espera entregar a aeronave aos novos donos assim que a restauração termine e o modelo seja vendido. Há um ano e meio, ele transportou dois modelos semelhantes da Escócia até Cape Cod, nos Estados Unidos.
"Isso é voar de verdade", ele diz. "Quando estou no clima de aventura, tudo dá certo."
Antes da decolagem, a aeronave terá de ser carregada com tanques de combustível necessários à jornada.

Condições extremas

Trata-se de um avião lento, sem os equipamentos de ponta de aeronaves modernas para lidar com gelo e clima extremo. "Em grande parte, é uma questão de julgamento, técnica e experiência para lidar com a natureza e tentar sobreviver", afirma Storey.
Taneja diz que isso é que o sempre temeu, sobretudo quando o pai voava sobre os mares.
Ela afirma que ele sempre levava equipamentos de sobrevivência - uma precaução que todos os pilotos de voos de traslado tomam, diante da possibilidade de pousos forçados no mar.
"A principal causa de morte no oceano é a hipotermia", diz o piloto Dave Henderson, 60 anos, que fez mais de cem travessias pelo Atlântico em pequenos aviões.
"Se você acabar na água, o mais importante é entrar em seu bote em forma de barraca, mas eu também tenho um kit de sobrevivência de neoprene, que isola o corpo totalmente, dando algumas horas de sobrevida nessas condições."
Ele diz conhecer outros pilotos de traslados que sobreviveram após aterrissagens no mar, mas reconhece que não é um assunto agradável.
Image captionUm Piper Aerostar esperando o traslado para os EUA
Em uma feira de aviação em Sywell, na Inglaterra, a repórter encontra o piloto fazendo checagens de segurança em um bimotor Piper Aerostar. O avião pertence a um cliente que deseja recebê-lo em Fort Lauderdale, no Estado norte-americano da Flórida.
A entrega irá custar ao dono cerca de R$ 75 mil. Após as checagens e a inclusão do kit de sobrevivência, o avião está pronto para o piloto Joe Drury voar até a Flórida, numa jornada que deverá levar quatro dias.

Plano de voo

O plano é voar até o aeroporto de Wick, na Escócia, para abastecimento, e depois a Reykjavik, na Islândia. O trecho seguinte é até a Groenlândia, para Narsarsuaq, no sul, ou mais ao norte em Kulusuk, a depender do tempo. De lá até Bangor, no Estado do Maine, nos EUA, e depois por toda a costa leste americana.
A repórter da BBC diz lembrar das menções do pai a Reykjavik e a Narsarsuaq durante preparativos de suas viagens.
Narsarsuaq também é conhecido como um dos aeroportos mais perigosos do mundo - o pouso requer uma aproximação por um fiorde, uma grande entrada de mar entre montanhas e geleiras.
Image copyrightAlamy
Image captionO aeroporto de Narsarsuaq, na Groenlândia, é considerado um dos mais difíceis do mundo para pousos
A rota é conhecida como a rota de traslado do Atlântico Norte. Foi descoberta por pilotos durante a Segunda Guerra Mundial para transportar aviões de guerra da América do Norte à Europa.
Transportar um avião pelo Atlântico é um dos testes mais duros para piloto e aeronave. Mas esse não é o único trecho desafiador nesse tipo de voo.
O piloto de traslado Robin Durie já enfrentou uma falha parcial de motor durante um voo sobre o deserto do Saara, dois incidentes em que os co-pilotos desmaiaram por causa da altitude e uma decolagem em meio a tiros no Oriente Médio.

Aventura e segurança

"Toda viagem tem um elemento de aventura", afirma. "Você precisa ser um piloto que saiba lidar com todos os aspectos de um voo."
"Eu simplesmente amo voar, e acredito que a diferença entre um voo de traslado e um voo comercial de rotina é que você tem que conduzir essas aeronaves de uma maneira quase física. É realmente uma questão de alavanca e leme que tem grande apelo."
Image captionCom mais de cem travessias pelo Atlântico na carreira, o piloto Dave Henderson reconhece que o trabalho é "um pouco viciante"
Durie é casado e tem um bebê. A paternidade influenciou sua decisão de evitar voos mais arriscados. Todos os pilotos de traslado consultados pela repórter da BBC mencionam amigos ou colegas que morreram durante o trabalho.
E todos concordam que os voos de traslado não são uma carreira para aventureiros ou para demonstrações de coragem.
Segurança tem pouco a ver com sorte. "Tudo é uma questão de julgamento - tomar as decisões certas. O tempo está bom? O vento está muito forte? Tenho combustível para enfrentar esse vento?", diz Storey.
A repórter Poonam Taneja diz que os encontros com os pilotos a fizeram relembrar da importância da aviação em sua vida e da paixão do pai pela atividade. "Estou feliz por ele ter tido a oportunidade de fazer o que amava - ser um piloto de traslado."
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Tecnologia eleitoral do país do Silicon Valley estará obsoleta em 2016 Maioria das máquinas de votos nos EUA estará fora de linha antes da próxima eleição Rebelião populista abala a elite republicana nos Estados Unidos

O presidente Obama vota em Chicago em novembro de 2014. / K. LAMARQUE (REUTERS)
A nação das startups, onde o Silicon Valley impulsiona a vanguarda tecnológica do mundo, onde são financiados projetos com doações através da Internet e se compartilha o código para a construção de aplicativos a programas, não sabe o que fazer para atualizar a tecnologia com a qual votarão mais de 130 milhões de pessoas nas próximas eleições. A maior parte das máquinas foi renovada após as eleições presidenciais de 2000 e têm entre 10 e 15 anos de vida. Ou seja, estarão obsoletas na próxima votação, como foi denunciado por um relatório recente do Brennan Center for Justice.

Neal Kelley, funcionário de Orange County (Califórnia) e responsável pelo registro de eleitores no condado, é o chefe do escritório encarregado de revisar as máquinas e os programas utilizados na votação. A situação vivida no último ano explica em quais circunstâncias serão realizadas as próximas eleições. “Encontramos sistemas que funcionavam com a versão do Windows 2000, apesar dela ter saído de linha em 2010. Precisamos buscar notebooks antigos para instalar o sistema operacional e conseguir iniciar as máquinas” explicou em uma conferência em Washington.Funcionários das comissões eleitorais de todo o país estudam como adaptar uma tecnologia atrofiada aos sistemas informáticos atuais. As telas táteis dos aparelhos móveis aos quais as pessoas estão acostumadas não têm nada a ver com cartões perfurados e longas folhas de papel que são depois habitualmente escaneadas por grandes aparelhos nos EUA, onde a tecnologia utilizada nas eleições é uma das mais atrasadas.
O Centro Brennan alerta que o maior risco é o colapso da tecnologia no dia das eleições porque pode provocar longas filas nos locais de votação e a perda dos votos daqueles que não tiverem tempo de participar. Segundo um relatório do MIT, em 2014 foram perdidos entre meio milhão e 700.000 votos por conta disso. “Se o resultado for apertado, esse problema só irá piorar”, avisa Larry Norden, coautor do estudo do Brennan Center for Justice, a primeira pesquisa que analisa o estado das máquinas utilizadas para votar desde a crise de 2000.
“O problema é muito maior do que poderíamos esperar”, diz Norden. A substituição da tecnologia depende dos governos locais e estaduais, assim como de seus recursos e, segundo o pesquisador, muitos deles não estão preparados para pagar a substituição das máquinas.
Um eleitor da Pensilvânia publicou este vídeo em 2012. Quando tentava votar em Barack Obama, a máquina registrava que havia selecionado o nome de Mitt Romney por estar mal calibrada.
O governo federal investiu 4 bilhões de dólares (15 bilhões de reais) após o problema com as máquinas do estado da Flórida nas eleições de 2000 entre George W. Bush e Al Gore e que acabaram com uma recontagem no Supremo Tribunal. Desde então, os EUA não realizaram um grande investimento e deixaram esse desafio nas mãos dos Estados. Segundo Norden, o maior desafio é que “só prestamos atenção quando existe um problema. Não agiríamos assim com o serviço de bombeiros”.
Os EUA não podem sequer tentar voltar ao sistema tradicional e utilizar votos de papel, como fazem outros países, porque levaria semanas para contar 130 milhões de votos. O desafio da tecnologia atual é sua obsolescência. A técnica que substituiu o papel durou 60 anos. Os cartões perfurados chegaram depois, com 40 anos de vida. “Agora temos sorte se um sistema durar 12 anos”, diz Doug Lewis, ex-diretor executivo do Election Center.
Os eleitores da Virginia denunciaram em 2014 que um problema com as telas táteis das máquinas fazia com o que o sistema marcasse o voto em um candidato quando a pessoa gostaria de escolher outro. “Foi aí que revisamos pela primeira vez a tecnologia de todo o Estado”, reconhece Edgardo Cortés, comissário eleitoral da Virginia.
O resultado da investigação foi alarmante: precisaram retirar 20% dos equipamentos ao descobrir que o sistema era vulnerável a ataques informáticos e que poderia ser manipulado. “O fato de um sistema ser válido há dez anos não significa que continuará sendo dentro de uma década”, diz Cortés. “Eu não quero ter de comparecer diante das câmeras e explicar por que não quis consertar esse problema”.
Lewis, um dos comissários mais veteranos e familiarizados com a tecnologia eleitoral, reconhece que o orçamento é o principal obstáculo para renovar os equipamentos. “Não é algo barato, mas depois do que aconteceu em 2000, é muito menos caro do que deixar que exploda na sua cara”.
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Legalização da maconha poderia render milhões, diz relatório do governo britânico

(Thinkstock)Image copyrightThinkstock
Image captionPetição reivindicando legalização da maconha obteve 220 mil assinaturas
Legalizar a maconha pode gerar centenas de milhões de libras por ano em impostos e reduzir substancialmente o custeio da polícia e das prisões, revelou um relatório do governo britânico.
O estudo interno do Departamento do Tesouro, obtido com exclusividade pelo programa da BBC Newsnight, constatou que a legalização poderia gerar "receitas fiscais notáveis" e "economias para o sistema de justiça criminal".
Na segunda-feira, os parlamentares britânicos discutiram o assunto, depois que uma petição reivindicando a legalização da maconha obteve 220 mil assinaturas.
O governo do Reino Unido, por outro lado, diz planejar não alterar a lei.
O Ministério do Interior afirmou não ter planos para mudar a lei referente à maconha, que atualmente é classificada como uma droga ilegal classe B, acrescentando que seu uso vem caindo gradualmente.

'216 toneladas'

O estudo do Tesouro foi conduzido no início deste ano a pedido dos Liberais Democratas quando o partido ainda participava da coalizão do governo com os Conservadores, mas não havia sido publicado.
O objetivo do levantamento era considerar os "potenciais impactos fiscais da introdução da legalização da maconha no mercado do Reino Unido".
A pesquisa estima que 2,2 milhões de pessoas entre 16 e 59 anos consumiram a erva no ano passado ─ um total de 216 toneladas.
Analistas do governo reviram o trabalho do Instituto para a Pesquisa Econômica e Social, que previu que a legalização da maconha poderia reduzir o deficit do orçamento britânico em 1,25 bilhão de libras (R$ 7,2 bilhões) ─ tanto por meio de impostos quando redução de custos.
O relatório do Tesouro, por outro lado, diz que o montante está provavelmente "superestimado".
No entanto, o órgão diz concordar que a legalização da maconha elevaria significativamente as receitas fiscais, assim como representaria uma economia de cerca de 200 milhões de libras (R$ 1,1 bilhão) todos os anos em custos relacionados à segurança.

'Criminalização ridícula'

(Thinkstock)Image copyrightThinkstock
Image captionEconomia com legalização da maconha pode chegar a 1,25 bilhão de libras, diz relatório
Um dos porta-vozes dos Liberais Democratas, Norman Lamb, disse que o partido considerou regular e taxar a maconha, a exemplo do que ocorreu em alguns Estados americanos.
"Todo o debate mudou dramaticamente agora…na medida em que vemos vários países dando início a esse debate, e muitos Estados nos Estados Unidos decidindo estabelecer mercados regulados e legalizados para a droga".
"E para mim o princípio básico é: você coloca um produto potencialmente perigoso nas mãos de criminosos que não tem qualquer interesse no bem estar social ou você busca regulá-lo?"
"Acredito que em termos de saúde pública e também para evitar a criminalização ridícula de tantos jovens, um mercado legalizado faz muito mais sentido".
O Ministério do Interior, no entanto, afirmou por meio de um comunicado que o governo "não tem planos para legalizar ou descriminalizar a maconha".
"Há evidência médica e científica que a maconha é uma droga perigosa que pode prejudicar a saúde física e mental das pessoas, colocando indivíduos e comunidades em risco".
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A polêmica 'comandante' mexicana acusada de 50 sequestros Alberto Nájar Da BBC Mundo na Cidade do México

(freenestora.org)Image copyrightfreenestora.org
Image captionEx-chefe da polícia comunitária de Olinalá, Nestora está presa há dois anos
Há dois anos, uma simples frase mudou a vida da mexicana Nestora Salgado García.
Dois anos atrás, a polícia comunitária da localidade de Olinalá, no Estado mexicano de Guerrero, deteve um homem suspeito de roubar uma vaca.
Na ocasião, Nestora chefiava a equipe de policiais que efetuou a prisão. Quando a mulher do acusado exigiu que ele fosse entregue às autoridades competentes, Nestora rebateu imediatamente.
"Por que você quer que eu o entregue? Para pagar 20 mil pesos (R$ 4,6 mil) e deixá-lo livre?".
Semanas depois, ela foi presa por militares mexicanos, acusada de sequestrar o homem que havia detido e outras 50 pessoas, também associadas a práticas criminosas.
A alegação para sua prisão foi de que ela havia pedido 20 mil pesos (R$ 4,6 mil) para libertar o suspeito do roubo.
"Esta senhora (a mulher do homem detido por roubar a vaca) mudou as minhas palavras", afirmou Nestora à BBC Mundo, o serviço em espanhol da BBC, do hospital da prisão onde se encontra, no sul da Cidade do México.
"Ela disse ao Ministério Público que eu lhe pedi dinheiro para libertar o seu marido, mas nunca confirmou isso", afirmou ela diante do tribunal.

Protestos

Nestora está presa desde agosto de 2013. Entidades civis e até mesmo o governador do Estado de Guerrero, Rogelio Ortega, descrevem o episódio como "mais um caso de presos políticos."
Isso porque, segundo as leis estaduais, Nestora e seus colegas, apesar de pertencerem à polícia comunitária, são reconhecidos como agentes de segurança. Ou seja, são autorizados legalmente a prender pessoas.
Deputados, senadores e até ativistas de direitos humanos argumentam que o processo é ilegal. Protestos reivindicando sua soltura foram realizados no México e em cidades da Europa, Austrália e dos Estados Unidos.
O caso chegou à Comissão Interamericana de Direitos Humanos (CIDH), que, em janeiro deste ano, solicitou ao governo mexicano medidas cautelares para proteger a vida de Nestora.
Mas a presidente da entidade civil Alto al Secuestro, Isabel Miranda de Wallace, insiste em que o processo deve seguir os trâmites legais.
"Pedimos que os atores políticos não se metam e que os juízes resolvam", disse ela à BBC Mundo.
"Não sabemos se ela é culpada ou inocente. E, honestamente, não nos cabe emitir opinião sobre isso".

Delinquentes

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Image captionProtestos foram realizados ao redor do mundo cobrando a libertação de Nestora
Conhecida como "A Comandante", Nestora foi a primeira mulher na história do México a liderar uma equipe de policiamento comunitário.
Esse tipo de força de segurança surgiu em meados da década de 90 nas montanhas de Guerrero, no sul do país.
O objetivo é monitorar estradas e vilarejos e, há mais de uma década, o policiamento comunitário possui reconhecimento legal.
Por esse motivo, recebem armas, carros e até uniformes do governo do Estado.
Esse foi o caso do grupo fundado por Nestora no início de 2013 para fazer a segurança do município de Oninalá.

Violência

Naquela época, a região vivia uma onda de sequestros, assaltos, extorsões e assassinatos que fugiram do controle do Estado.
A polícia comunitária prendeu, então, vários dos criminosos que, de acordo com o regimento da corporação, foram enviados à penitenciária local.
Alguns deles foram condenados à prisão enquanto outros foram obrigados a cumprir serviço comunitário.
As sanções foram aceitas pelas autoridades municipais e estaduais.
Mas alguns dos detidos pelo grupo chefiado por Nestora denunciaram que, na verdade, foram sequestrados e também sofreram abusos cometidos por ela.
A organização Alto al Secuestro acompanhou dois deles.
"Passei a me envolver com esse caso quando duas vítimas me procuraram. Quando isso aconteceu, ambas já estavam presas havia um ano e meio", explica Miranda.

Julgamento irregular

Organizações de direitos humanos dizem haver irregularidades no processo contra 'A Comandante'.
Durante dois meses ela não foi autorizada a falar com seu advogado nem a entrar em contato com sua família.
Nestora foi detida por militares, embora os autos do processo indiquem ela foi presa pela polícia municipal.
Além disso, os supostos sequestrados não apareceram em juízo para testemunhar contra ela.
Na verdade, um tribunal federal suspendeu as acusações por crime organizado e sequestro, mas Nestora ainda enfrenta outros processos por homicídio.
Nestora diz que no dia em que o crime foi cometido estava a centenas de quilômetros de distância, na cidade de Tixtla.
"Não há provas contundentes que motivem a minha prisão", diz ela no quarto do hospital do Centro Feminino de Reabilitação Social de Tepepan, onde está.

'Querem me deixar louca'

A saúde da 'Comandante' vem se deteriorando desde que ela foi presa.
Nestora sofre de neuropatia crônica, que causa dor e dormência nos braços e nas pernas, especialmente em baixas temperaturas.
Ela diz ser isso o que lhe causa o maior sofrimento na prisão, porque quase nunca lhe permitem tomar sol.
Nestora afirma estar convencida de que sua atuação na polícia comunitária afetou interesses políticos em Guerrero.
Além disso, diz ter enfrentado oposição de organizações como Alto al Secuestro e SOS frente a petições que seja libertada imediatamente.
Isabel Miranda, da Alto al Secuestro, discorda. "Não a condenamos nem a absolvemos", salienta.
"O que queremos é que esse caso tenha um desfecho. Não vamos nos opor se ela for considerada inocente e, consequentemente, libertada. Mas queremos que isso seja determinado por um tribunal e não por um ator político."
Nestora concorda sobre esse ponto: ela luta para que uma decisão sobre seu caso seja tomada. "Se eu tivesse cometido um crime, enfrentaria uma pena, mas não fiz nada", diz ela.
"Estou cansada. Acho que é isso que eles querem. Não sei qual é o objetivo deles. Deixar-me louca, talvez".
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